Николай Шумаков: «Архитектурная профессия – удел сильных»

– Николай Иванович, с самого старта своей профессиональной деятельности вы занимались проектированием транспортных объектов, в первую очередь московского метро. Можно ли сказать, что вас всегда вдохновлял транспорт? Или такая карьера началась более или менее случайно?

– Я считаю, некие предпосылки такому развитию событий существовали. И если говорить о карьере, то можно сказать, она была предопределена. Я родился в середине прошлого века в деревне Коркино, под землей, в Коркинском угольном разрезе. Это недалеко от Челябинска. И почти всю молодость меня тянуло под землю, причем не в смысле поскорее завершить свой век, а именно пожить под землей. Что, собственно, и случилось, когда после окончания Московского архитектурного института меня распределили в Метрогипротранс – государственный институт по проектированию метрополитена. Я и сейчас считаю, что это была хорошая идея: не мучиться, не бегать туда-сюда, а знать, что все равно все там будем. Шучу. Просто сразу ушел под землю, да так там остался. И вот уже более сорока лет являюсь главным архитектором АО «Метрогипротранс». Сегодня моя зона ответственности – это в первую очередь максимальная функциональность, то есть польза подземных сооружений и, безусловно, красота и эстетика пространства, дополненные еще одним принципом древнегреческого архитектора Витрувия – прочностью. Все остальные вопросы ложатся на плечи инженеров, проектировщиков, президента сообщества и других сотрудников института.

– Урбанисты во всем мире говорят, что жителей городов нужно пересаживать на общественный транспорт, сокращая использование личных автомобилей. Повышение привлекательности общественного транспорта – задача комплексная, но насколько здесь значительна роль архитектора? Что можно сделать (и можно ли вообще) при проектировании станций, чтобы повысить конкурентоспособность метро в сравнении с личным автомобилем?

– Давайте рассуждать. Чем Россия отличается от всего мира? Тем, что личных автомобилей у наших соотечественников до последнего времени никогда не было. На заре мирового автомобилестроения рядовые граждане России машинами не пользовались. Потом у нас случилась революция, и автомобили снова массово в обществе не появились. Только избранные имели такое средство передвижения как личный автомобиль. Потом неожиданно случилась перестройка, и кое-кто смог купить автомобиль. Да-да, именно так, только в этот период авто появились у широкого круга граждан нашей страны. Поэтому современные призывы «пересядьте с личного транспорта на общественный» звучат как-то даже издевательски. Планы лишить человека машины, которую он ждал всю жизнь, мечтал о ней и вот наконец приобрел, – малоперспективны. Российский человек в ближайшем будущем не отдаст предпочтение общественному транспорту. Но метро – не просто общественный транспорт, это другое. У метро не было, нет и не будет конкурентов. Метрополитен – не средство передвижения, это нечто большее: философия, идеология, основа нашей культурной жизни, если хотите. Подземная архитектура с самого начала являла лучшие образцы зодчества, даже шедевры этого вида искусства. Скажу больше: при советской власти настоящая архитектура была только под землей.

– «Метрогипротранс» разработал проекты двух станций строящейся Красносельско-Калининской линии метро Санкт-Петербурга. Вы отмечали, что по стилистике они отличаются от существующих петербургских станций. В чем, на ваш взгляд, визуальная разница между московским и петербургским метрополитенами?

– Хотелось бы начать с принципиальных различий. Московский метрополитен – это «отец и мать» всего советского метростроения и метропроектирования. Все остальное, включая Санкт-Петербургский метрополитен, – это дети. Дети, как известно, бывают разные, в том числе «удачные», или брошенные, или сироты… Простите за столь вольное сравнение. Так вот, Санкт-Петербургский метрополитен – это ребенок, которым можно гордиться. В Северной столице есть ряд станций, говорящих о высоком мастерстве местных архитекторов. Но есть архитектура высшего класса и просто хорошая архитектура. Вот в этом, наверное, заключается основное различие наших метрополитенов, этим и отличаются спроектированные нашим институтом две станции: «Путиловская» и «Казаковская». Возможно, я не совсем объективен, но это честно…

– Среди самых известных ваших сооружений вне метро – вантовый Живописный мост на высоком пилоне-арке с подвешенной капсулой-помещением и Московский монорельс, полностью проходящий по эстакаде над землей. Вам лучше работается с проектами, спрятанными в подземке или парящими в воздухе? Строительство на земле слишком тривиально?

– Отвечу, отбросив скромность: каждый объект, за который берусь, я воспринимаю как будущий архитектурный шедевр. Иначе не вижу смысла в работе. Можете считать это шуткой, в которой огромная доля правды. Что бы я ни делал под землей, на земле, в воздухе, под водой – это всегда результат неимоверно сложной работы и больших творческих затрат. К примеру, международный терминал «А» аэропорта «Внуково» практически сразу стал чем-то большим, нежели просто объект транспортной архитектуры, в его идею был заложен и изначально ощущался «космический» характер. Так что разницы, где проектировать, для меня не существует. Но все-таки один большой плюс в работе под землей есть: не так стыдно перед народом и перед самим собой за содеянное, потому как все скрыто. Вот видите, опять шучу, это на меня так подземные ландшафты действуют: поднимаюсь на поверхность – и сразу ирония с сарказмом просыпаются, значит, все хорошо. И я сразу хватаюсь за карандаш, чтобы провести очередную гениальную линию…

– Вы еще и в Московском архитектурном институте преподаете. Расскажите о ваших студентах. Они какие? Чем отличаются от начинающих архитекторов вашего поколения?

– Основное отличие – процентное соотношение мальчиков и девочек. Если в 70-е годы прошлого века было примерно «пятьдесят на пятьдесят», и даже мальчиков несколько больше, то сейчас эта пропорция «девять к десяти». То есть 90 процентов учащихся – это девочки и лишь 10 – мальчики. Это не хорошо и не плохо, это чистая статистика, которая уже сейчас позволяет предположить, какой будет архитектура будущего. Девочки все прекрасные, удивительные, перспективные, способные. И в том, что их больше, нет ничего плохого. Наоборот. В свое время я пытался брать на работу только мальчиков, рассчитывая, что они смогут активно проектировать, строить, проявлять себя с лучшей стороны по сравнению с девочкой, которая выскочит замуж, уйдет в декрет и исчезнет из профессии если не навсегда, то уж на весьма длительный срок определенно. И это обернулось стратегической ошибкой. Не все, но многие мальчики оказались пассивными, безвольными, безликими. Для архитектуры это крах, наша профессия – удел сильных. А на девочках, особенно одаренных талантом и профессиональным азартом, уверяю вас, держится вся российская и мировая архитектура.

– Возможно, в этом году в России будет принят новый закон об архитектурной деятельности, который должен расширить влияние и полномочия архитектора в отношениях с застройщиком, остановив диктатуру последнего. Насколько оптимистично вы смотрите на перспективу принятия закона? Повлечет ли это реальные изменения на профессиональном поле?

– Понимаете, я столько лет занимаюсь этим законом, что просто не могу не верить в него. Поэтому как простой наивный российский архитектор я надеюсь на то, что буквы на бумаге, составляющие основу и смысл долгожданного закона, внесут кардинальные изменения во взаимоотношения общества и архитектуры. И все пойдет по правильному пути. Архитектура займет свое достойное место в культурной жизни российского общества. А оно – общество – в свою очередь, поймет, что архитектура есть основа жизни, основа существования любого российского гражданина. Не помню, кто это сказал, но я сжился уже с этой фразой, как со своим собственным мнением. Можно закрыть непонравившуюся книгу, уйти с киносеанса, не досмотрев нудный фильм, можно даже в музее отвернуться от картины или скульптуры, которые вызывают раздражение… Но что делать человеку, вынужденному существовать в городе с плохой архитектурой?.. Он же станет несчастным на всю свою жизнь! Только высокая архитектура воспитает человека высокой культуры. Поэтому я, конечно, верю, что случится чудо и появится закон, который, в отличие от множества документов, не соблюдающихся в России, будет свято выполняться всеми. И архитекторами, в первую очередь.

– Приятно, что создатели архитектурно-дизайнерского конкурса «Золотой Трезини» мыслят практически теми же категориями, что и разработчики этого закона. Идея конкурса – рассматривать проекты как произведения искусства, а не просто как исполнение девелоперских заказов. В 2019 году Союз архитекторов России стал титульным партнером «Золотого Трезини». Как вы считаете, не является ли концепция конкурса утопической? Или все же такой подход имеет право на существование даже сейчас?

– Хороший вопрос. Утопия или не утопия – покажет только время. Но если мы не будем ставить архитектуру на пьедестал высокого искусства, если не признаем ее высочайшим произведением человеческой мысли, мы ничего не добьемся. Так и будем прозябать в сером обществе «в обнимку» с серой архитектурой. И здесь любой правовой или творческий шаг – будь то написание закона об архитектуре или создание конкурса «Золотой Трезини» – является постепенным движением общества к высокоразвитой гармоничной системе отношений между человеком, искусством и природой. Поэтому я с радостью приветствую конкурс «Золотой Трезини». Архитектура как основа всех искусств, как формула сохранения баланса между функционалом, эстетикой и безопасностью пространства, должна существовать и обогащать нашу культуру. И это никогда не станет утопией.

Интервью взял Павел Черняков, https://goldtrezzini.ru.